100 Jahre Erfttalbahn
Aus der Festschrift zum 100-jährigen Jubiläum der Bahnstrecke Euskirchen - Bad Münstereifel 1890 - 1990


100 Jahre Erfttalbahn - eine Chronik
Von Wilhelm Krupp

1890 Oktober 1 Feierliche Eröffnung der Bahnstrecke Euskirchen-Münstereifel:" Am frühen Nachmittag kommt ein Sonderzug von Euskirchen mit Ehrengästen auf der Jungfernfahrt der neugebauten Bahnstrecke Euskirchen-Münstereifel hier an. Im Hotel Hillebrand ist eine festliche Gesellschaft zu einem hochoffiziellen Festessen versammelt, bei der Regierungspräsident von Sydow in seiner Festrede dieses Tages gedenkt. Er erinnert an die Planung vor 30 Jahren, die Bahnstrecke Euskirchen-Mechernich durch das Erfttal zu führen und den Bahnhof vor dem Eschweiler Tal zu errichten. Dieser Plan mußte fallengelassen werden, da die Stadt nicht ihr Einverständnis dazu gab, den Bahnhof so weit außerhalb zu legen, der nun heute im Mittelpunkt der Stadt liegt.

Mit dem Wunsche, daß die neue Eifelstrecke ein Aufblühen der ganzen Gegend bringe, schloß er mit einem Hoch auf den kaiserlichen Landesherren und die neue Eifelstrecke. Seinen Wünschen schlossen sich an die Bürgermeister SeIbach von Euskirchen, Roth von Münstereifel, die Landräte der Kreise SchIeiden, Euskirchen und Rheinbach sowie der Vorsitzende des Provinzial-Ausschusses, Freiherr von Solemacher.
 
Die Stadt legt ein festliches Gewand an. Am Abend ist das ganze Tal erleuchtet von Freudenfeuern, die Umrisse von Burg und Stadtmauer sind mit brennenden Lohkuchen in die nachtschwarzen Berge eingezeichnet. Leuchtkugeln ziehen ihre Bahn und tauchen Menschen und Häuser in ihr flackerndes Licht.
Um 8.45 Uhr fahren die Teilnehmer wieder nach Euskirchen, auf allen Stationen von Raketen, Böllern, brennenden Holzstößen und jubelnden Menschen begrüßt." (Archiv der Stadt Bad Münstereifel)
Erster Vorsteher des Bahnhofs Münstereifel 1890-1912 ist J .Schiffer. Er stirbt im Dezember 1912. In Arloff ist ein Beamter Heinermann Haltestellenvorsteher .

1893 Oktober 1 Es beginnt der Winterfahrplan, der in der erstmals am 7.10.1893 erscheinenden Münstereifeler Zeitung abgedruckt ist.



1900 Beschäftigt sind beim Bahnhof Münstereifel und auf der Strecke
 
Stationsassistent Lanzerath, Stationsgehülfe Rick,
Stationsarbeiter Wind, Weichenwärter Meyer,
Hülfsweichenwärter Bollig, Meier, Güterbodenarbeiter Weber,
Bahnwärter Meyer
Heizer Ochs, Weber, Effelsberg, Reetz, Dries, Paganetti,
Lokputzer Cremer, Schaffner Lambertz,
Bahnarbeiter Pollmann, Bremser Diedrich, Palmersheim
Hülfsbremser Zeyen

(Vor all diesen Dienstnamen steht noch die Bezeichnung "Königlich ", z. b. "Königlicher Güterbodenarbeiter".)

Das Zugbegleit- und Lokpersonal wohnt in Münstereifel. Die Lokomotive wird in der Nacht von Maschinist Berressen unter Feuer gehalten. Der Lokschuppen steht bis 1929 auf der Komm.



1910 Die Arloffer Thonwerke erhalten die Genehmigung zum Bau ihres Gleisanschlusses.
 
1913 Nachfolger von Bahnhofsvorsteher Schiffer wird ein Beamter namens Lomb.

August 6 Das Empfangsgebäude in Münstereifel soll erweitert und mit einer Bahnsteighalle versehen werden.
 
Oktober 2 Die Firma Hettner-Werkzeugmaschinen Münstereifel erhält die Genehmigung zur Herstellung und zum Betriebe eines Gleisanschlusses bei km 12,2. Vor dem ersten Weltkrieg verkehrt zweimal täglich ein Güterzug.
Pläne, die Eisenbahn von Münstereifel weiter bis zur Ahr zu bauen, macht der erste Weltkrieg (1914 -1918) zunichte.
 
1920 Länder-Eisenbahnen werden aufgelöst, die Eisenbahnen in die Hoheit des Reiches überführt.

1921
Bahnhofsvorsteher ist Broich; sein Nachfolger wird H. Hansmeier .

1922 April 21
"Ein Eisenbahnunfall ereignet sich ...in Iversheim. Durch das Herausfliegen eines Ventils an der Maschine entströmt plötzlich der heiße Dampf aus dem Kessel, wodurch der Heizer Helten und der Lokomotivführer Ochs an Gesicht und Hände schwere Brandwunden erlitten, sodaß sie Hilfe im Hospital suchen mußten." (Originaltext Münstereifeler Zeitung) Am 13.8.1922 stirbt Ochs an den erlittenen Brandwunden.

1923 Januar 25 Die Reichsbahn geht in die Hände der französischen Besatzung über. Sie nennt sich jetzt "Regie-Eisenbahn ". Auch in Münstereifel wird der Betrieb von den Franzosen übernommen. Ein ehemaliger französischer Fremdenlegionär, der Münstereifeler lsenberg, dient ihnen als Dolmetscher, zeitweilig ist er auch als Vorsteher eingesetzt. Viele Eisenbahner weigern sich, Züge unter der franz. Regie zu fahren. Einige verüben Sabotage oder lenken die Züge auf falsche Gleise. Daher sind Massenausweisungen an der Tagesordnung. Auch aus unserem Raum werden Beamte und Arbeiter bis nach Mitteldeutschland ausgewiesen.
Dezember 6 Die Eisenbahn wird wieder in deutsche Hände übergeben. Die Ausgewiesenen mit ihren Familien kehren zurück.
 
1924 Beamte und Arbeiter im Bahnhof Münstereifel:
Oberbahnhofsvorsteher H. Hansmeier, Assistenten St. Krupp, P. Naunheim
Lokführer F. Schmitz, L. GraB, J. Heimes, Oberweichenwärter A. Bollig
Kom. Betriebsassistent L. Hack
Heizer Th. Kammering, W. Strick, J. Mertens
Oberschaffner J. Stöckmann, P. Schmitz, St. Müller, J. Halsig, M. Esser, J. Müller
In Arloff ist der Assistent Dömkes als Vorsteher tätig.

Der "Dawesplan" tritt in Kraft. Die Reichsbahn wird in eine Gesellschaft umgewandelt und von Ausländern mitbeaufsichtigt. Die Einnahmen der Reichsbahngesellschaft werden zur Tilgung der Kriegsschulden verwendet. Viele Eisenbahner werden entlassen, die Beamten "abgebaut" und in Zwangspension geschickt.

1925 lm Zuge der Rationalisierung bleibt die Lok in der N acht nicht mehr im Münstereifeler Lokschuppen, sondern wird nach Euskirchen zurückgefahren. Die Zugpersonale werden Euskirchen zugeteilt.

1926 Januar 1 Das Maschinenamt Euskirchen wird aufgelöst.
 
1927 Mai 15 Die 24-Stunden-Zählung wird mit dem Sommerfahrplan eingeführt. Sonderfahrten in diesem Jahr:
Mai 26: 1200 Eisenbahner aus Aachen
August 2: um 11 Uhr Eisenbahner aus Aachen und ein Zug um 12 Uhr aus Schlehbusch
August 13: 1200 Eisenbahner aus Köln
August 20: 1200 Eisenbahner aus Opladen

Herbst Die 4. Klasse (Holzklasse) fällt weg.
 
November 8 Tod des Bahnhofsvorstehers Hansmeier.

1928 März 21 Antrag der lndustrie- und Handelskammer Bonn, an der Zuckerfabrik einen Haltepunkt zu errichten.
Jahresgehälter der Beamten in Reichsmark (angegeben sind Anfangs- und Endgehalt):
Vorsteher 2800 - 5000, Lokführer 2350 -3500
Zugführer 2100 - 2800, Assistenten 2000 -2700
Heizer 1700 - 2600, Weichenwärter 1500 -2350
Diese Gehälter werden 1931/32 um 20% gekürzt werden (Brüning'sche Notverordnung).
P .May wird neuer Bahnhofsvorsteher.
 
1929 Der Lokschuppen auf der Komm wird abgerissen und im "Flachen Feld" von Familie Schmitz wieder aufgebaut.

1930 August 6 Gerüchte wegen Stillegung der Strecke Euskirchen-Münstereifel erscheinen im Euskirchener Volksblatt Nr .181.
In den folgenden 3 Jahren wird der Zugverkehr wegen der schlechten Wirtschaftslage weiter eingeschränkt. Arbeiter werden entlassen und Beamte vorzeitig in den Ruhestand geschickt oder auf "Wartegeld" gesetzt.

1932 August 29 Es erscheint folgender Artikel in der Münstereifeler Zeitung:




1933 März Als Folge der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten wird der „Deutsche Gruß“ eingeführt; auch Eisenbahner müssen künftig mit erhobenem rechten Arm grüßen. Diese Vorschrift ist jedoch auf dem Betriebsgelände außer Kraft gesetzt, da de „Deutsche Gruß“ mit Signalzeichen verwechselt werden kann. Außerdem ergeht ein Erlaß des Reichspräsidenten v. Hindenburg, wonach an öffentlichen Gebäuden die Hakenkreuzfahne und die schwarz-weiß-rote Fahne gehißt werden müssen. April 13
Zeitungsmeldung:



Naunheim ist als Vorsitzender der örtlichen Zentrumspartei nicht mehr als Bahnhofsvorsteher tragbar. Auch hatte er sich am 12. März geweigert, die Hakenkreuzfahne zu hissen.

Mai 1 Erstmalig werden die Loks festlich mit Hakenkreuzfähnchen und Tannengrün geschmückt, was bis zum Kriegsbeginn 1939 alljährlich wiederholt wird.

Die Wirtschaft und damit auch der Reise- und Güterverkehr zeigen wieder eine Aufwärtsentwicklung. Es werden wieder Arbeiter eingestellt, wenn auch nur bei geringem Lohn.
 
Dezember 10 Die Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke wird von 45 km/h auf 60 km/h erhöht.

1935 Es wird eine neue Uniform für Eisenbahner eingeführt. Sie soll sich dem Stil der "neuen Zeit" anpassen. Eine Gehalts- oder Lohnerhöhung ist damit nicht verbunden.

1936 Im Sommer verkehren bald jeden Sonntag Eisenbahnersonderzüge. Sie kommen von überall her und bringen meistens über 1000 Personen mit. Eine eigene Kapelle sorgt bei der Ankunft für den richtigen Schwung.

1937 Vor dem Krieg versieht der alte Kolvenbach aus Iversheim und später sein Sohn Mathias aus Münstereifel den Dienst bei der Agentur in Iversheim.

1938 Der Westwall wird gebaut. Während auf der Eifelstrecke Zug auf Zug mit Baustoffen rollt, bleibt die Erfttalbahn davon verschont.
Der Rottenmeister A. Sampels aus Iversheim sorgt mit seiner Rotte für die Sicherheit der Strecke.
 
Ende der 30er Jahre sind auf der Erfttalbahn beschäftigt:

Münstereifel
Obersekretär (Vorsteher) - H. Hilger
Sekretär - L. Hack
Betriebsassistent - E. Bentlage
Weichenwärter - A. Bollig, St. Müller
Bahnarbeiter - J. Hilger
LKW - Fahrer - J. Perings

Agentur Iversheim
Betr .Assistent - M. Kolvenbach

Arloff
Sekretär - L. Hack
Betriebsassistent - B. Roggendorf
Agentur Kreuzweingarten
Sekretär - J. Kurth

Stotzheim
Vorsteher - H. Schmitz

Euskirchen
Oberinspektor (Vorsteher) - Weier
Inspektor - Ackermann

1939 September 1 Beginn des 2. Weltkrieges
Die totale Verdunkelung erschwert den Eisenbahnbetrieb erheblich. Die Laternen der Loks sind bis auf einen Schlitz abgeblendet. Die Brücken bei der Firma Hettner, in Iversheim, Arloff und Stotzheim werden Tag- und Nacht bis zum Beginn des Frankreichfeldzugs im Mai 1940 vom Bahnschutz bewacht. Dazu hat man ältere Männer aus Münstereifel und Umgebung eingezogen.


Eindrücke auf dem Bahnhof Münstereifel während des 2. Weltkrieges (W. Graf)

1940 Januar 1 Sämtliche Fahrvergünstigungen werden aufgehoben. Bis zum 1. Januar kann man noch für 0,60 RM sonntags nach Euskirchen und zurück fahren. In dem außergewöhnlich kalten Winter 1939/40 wird der Personenverkehr stark eingeschränkt. Frauen werden zum Dienst bei der Reichsbahn aufgerufen. Eine Schaffnerin aus Münstereifel verünglückt im Dienst schwer; ihr muß ein Bein abgenommen werden. Später verrichtet sie ihren Dienst an der Bahnhofssperre in Münstereifel.

1942 Errichtung einer Sperre am Bahnhof Münstereifel. Niemand kann ohne Kontrolle passIeren.

Die Arbeitszeit der Eisenbahner wird immer wieder verlängert. Zuletzt, etwa 1943/44, beträgt sie 56 Wochenstunden. Der Urlaub wird gesperrt, die Jüngeren werden zum Kriegsdienst eingezogen. Als Heizer und Rangierarbeiter müssen Holländer oder Franzosen Dienst leisten.

1944 Seit J uni kommt die Front immer näher. Tieffliegerangriffe sind an der Tagesordnung. Öfters sieht man das Lokpersonal seinen schweren Dienst mit dem Stahlhelm verrichten. Dennoch muß Ende des Jahres der gesamte Betrieb auf der Strecke eingestellt werden.
1945 Anfang März, kurz vor Einmarsch der Amerikaner, werden durch zurückflutende Wehrmachtseinheiten die Brücken auf der Strecke gesprengt. Dies wirkt sich sehr nachteilig für die Bevölkerung aus. Zwischen Münstereifel und Euskirchen ist der Zustand wie vor 1890 eingetreten. Viele müssen wochenlang, wie der Chronist selbst, nach Euskirchen zu Fuß zur Arbeit gehen. Erst im September 1945 wird ein Omnibus eingesetzt. Unnötig zu erwähnen, daß dieser ständig überfüllt ist.
 
Im Dezember wird der Zugverkehr zwischen Euskirchen und Iversheim wieder aufgenommen. Für den Reiseverkehr können nur Güterwagen zur Verfügung gestellt werden. Die Reisenden sitzen bei Überfüllung auf den Dächern. Zwischen Iversheim und Münstereifel verkehrt ein Pferdefuhrwerk.
 
1946 Im Januar wird sonntags der Verkehr wegen Kohlenmangel eingestellt. Die Pünktlichkeit der Züge läßt viel zu wünschen übrig. Häufig fallen sogar Züge aus. In Stotzheim wird meist "Dampf gemacht". Die Kohlen sind von mangelhafter Qualität. Von außergewöhnlicher Kälte ist der Winter 1946/47. Es herrschen von Anfang Dezember bis März Temperaturen von 10 -20 Grad minus. Loks frieren ein, Kohle ist kaum vorhanden. In dieser trostlosen Zeit ist auch die Lebensmittelversorgung katastrophal. Die Materialbeschaffung für die beiden zerstörten Brücken bei Iversheim stößt auf erhebliche Schwierigkeiten. Im Bahnhof Münstereifel finden nur Aufräumungsarbeiten statt, während der Bahnhof Iversheim als Kopfstation eine betriebliche Aufwertung erfährt.
 
1947 Noch immer ist zwischen Iversheim und Münstereifel kein Zugverkehr möglich, wie auf den abgebildeten Seiten des Buchfahrplans für den Sommer 1947 ersichtlich ist.


Auszug aus dem "Buchfahrplan vom 4. Mai 1947 für Reisezüge, Personenwagen, Leerzüge und Probezüge"
Der Buchfahrplan kann als Fahrvorschrift für den Lokführer bezeichnet werden.

1948 Juni 2 Der Schreiber hat die Ehre, als Heizer mit Oberlokführer Gerhartz den ersten Zug nach dem Krieg nach Münstereifel zu befördern. Leider müssen wir in Iversheim einige Zeit halten, der Lok ist die "Puste ausgegangen". Wir müssen "Dampf machen", damit wir die restlichen drei Kilometer bis Münstereifel bewältigen können. Als einziger Willkommensgruß für diesen ersten Zug, der Münstereifel wieder erreicht, winkt uns eine Frau aus einem Fenster mit einem weißen Laken zu.

Juni 20 Tag der Währungsreform. Dieser Tag ist ein Wendepunkt, auch im Verkehrswesen. Die Züge sind nicht mehr überfüllt, auf den Dächern sieht man keine Passagiere mehr. Die Hamsterfahrten haben aufgehört, das Geld ist knapp, an Reisen denkt man zuletzt. Auf der Strecke verkehren zusätzlich 2 Zugpaare mehr, man läßt sie in Arloff kreuzen, aber sie sind außer im Berufsverkehr leer .
 
1949 Nach Gründung der Bundesrepublik wird die Deutsche Reichsbahn in Deutsche Bundesbahn umbenannt. Der Eisenbahner trägt wieder die schwarz-rot-goldene Kokarde, wie in der Weimarer Republik. Aber auch bei der "DB" geht es allmählich aufwärts.

1950 Ab Sommerfahrplan verkehren drei durchgehende Züge von Münstereifel nach Köln:
 
Abf. M'eifel 5.19, 11.22, 12.09
Ank. Köln 6.59, 13.02, 14.13
Zwei Züge verkehren durchgehend von Köln bis Münstereifel. Die DB will damit den Berufstätigen entgegenkommen. Noch ist das Auto nicht das meistgenutzte Verkehrsmittel. Die Bahn bemüht sich um bessere und schnellere Verbindungen, komfortable Wagen usw.. Das sogenannte Wirtschaftswunder liegt noch in ferner Zukunft. Erst Ende der 50er Jahre kommt allmählich der Autoverkehr in Gang

1951 J. Willerscheid vom Bahnhof Münstereifel wird als Nachfolger von L. Hack Vorsteher in Arloff. Hack geht als Vorsteher zum Bahnhof Kierberg. Als Willerscheid in den gehobenen Dienst aufsteigt, wird Thur vom Bahnhof Euskirchen Vorsteher. In den 60er Jahren wird Arloff als Dienststelle aufgelöst.
 
1952 August 23 Es ergeht die Aufforderung der Bahnmeisterei Euskirchen an die anliegenden Gemeinden zur Durchführung von Verbesserungsmaßnahmen an schienengleichen Bahnübergängen



1954 Oktober 2 Zum Winterfahrplan halten auch hier die roten Schienenbusse Einzug. Morgens verkehren zwei Zugpaare ansonsten wird mit Dampf gefahren

1955 Februar 19 Das in Arloff neu errichtete Stationsgebäude mit der Gaststätte wird in Betrieb genommen. Josef Thur aus Arloff und seine Mitarbeiter wirken in den hellen geräumigen Diensträumen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Wasserturm am Bahnhof, 1910; „Unbehelmt“ steht der Sockel des Wasserturmes. Bald wird auch er abgetragen sein
 
Oktober Der schöne Wasserturm auf dem Holzplatz des Münstereifeler Bahnhofs fällt dem Abbruch zum Opfer. Seinen ursprünglichen Sinn der Wasserentnahme für die Loks hatte er schon lange verloren.
1956 Mit dem Sommerfahrplan fällt die 3. Klasse weg.
 
1957 Im Laufe des Jahres wird der Bahnhof Münstereifel modernisiert und umgebaut. Im Herbst wird am Bahnhof Arloff die Blinklichtanlage in Betrieb genommen.

Bahnhofsvorsteher H. Hilger tritt in den Ruhestand, sein Nachfolger wird N. Maas.

1958 Die Diesellok V 100 wird für den Dienst auf den Nebenbahnen gebaut.
 




1959 Die Abbildung zeigt den Gleisplan für den Anschluß an die Maschinenfabrik Hettner. Anfang der 60er Jahre wird er außer Betrieb genommen.
1962 Die alte Holzklasse verschwindet endgültig.

1963 Bahnhofsvorsteher N. Maas stirbt plötzlich im Alter von 47 Jahren. Sein Nachfolger wird der Vorsteher von Stotzheim A. Theisen.
 
1964 Planungen zur Entschärfung des Gefahrenpunktes Bahnübergang Otterbach.

1965 Bei der DB werden moderne Uniformen eingeführt, und in Münstereifel wird der Bahnhof umgebaut. Das Toilettenhäuschen verschwindet.

1966 Das Betriebswerk Euskirchen wird aufgelöst und dem Bw Köln Eifeltor unterstellt.

1967 Die Diesellok V 100 (BR 211) wird auf der Strecke eingesetzt. Der "Leberplan " versucht den Lastverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen.
 
1968 Das große "Nebenbahnsterben" beginnt. Auch die Strecke Münstereifel-Euskirchen gerät in die öffentliche Diskussion. Es ist von teilweiser und ganzer Streckenstillegung die Rede.

Dezember Der Otterbachübergang wird mit Halbschranken ausgerüstet.
 
1970 Mai 15 Die Bundesbahn teilt in der Presse mit, daß sie nicht an eine Stillegung denkt.
1974 November Bahnübergang Kirspenich wird durch Halbschranken gesichert.

1975 Mit dem Sommerfahrplan wird der Zugverkehr von Samstagmittag bis Montagmorgen eingestellt.

Juni 2 Beginn des Einsatzes von Kurswagen aus Münster/Westf. nach Bad Münstereifel, werktags außer samstags. Nach ca. einem Jahr wird dieser Versuch einer umsteigefreien Anreise aus dem Ruhrgebiet wieder eingestellt.
 
1979 März 31 Das Bundesbahnbetriebsamt Euskirchen wird geschlossen.
In den 70er Jahren wird der Bahnhof Bad Münstereifel aufgelöst und dem Bahnhof Euskirchen untergeordnet. Außerdem wird der regelmäßige Güterzugverkehr eingestellt. Es verkehren lediglich Übergabezüge nach Arloff und Stotzheim. In den Pausen zwischen den Zügen werden die Güterwagen zugestellt.
 
In den 80er Jahren flammt die Diskussion um die Stillegung der Strecke erneut auf. Dazu einige Schlagzeilen aus der Presse in chronologischer Reihenfolge:
"Kurstadt wird ausrangiert"
"Ein Bus ist oft besser"
"Bahn beteuert: Keine Stillegung"
"Der Zug scheint abgefahren "
"Stillegung ist so gut wie beschlossen "
"Kurstadt-Bahn darf weiterrollen"
"Kaum Chancen für die Strecke nach Bad Münstereifel"
"Kurz vor Wiegenfest dem Tod geweiht"
"Stillegung zum Jubiläum "

1989 November 15 Podiumsdiskussion mit Regierungspräsident Antwerpes, Bundesbahnpräsident Beck und anderen. Antwerpes: "Kommunen müssen mit anpacken, eine Weiterführung unter kommunaler Mitbeteiligung wäre vielleicht denkbar ."
 
Dezember 12 Gründung des überparteilichen Arbeitskreises "Erhaltet die Erfttalbahn"

*) Der Verfasser der Chronik, Wilhelm Krupp, war von 1945 bis 1983 als Heizer, später als Lokführer, dann als Betriebsinspektor bei der Reichs-/Bundesbahn in Euskirchen und Köln tätig.
 
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